Hombres por la Igualdad

Durante el curso 1998/99 realicé una investigación sobre la relación entre las masculinidades y la conducción de motocicletas, que incluyó trabajo de campo en la Motorcycling Society de la Universidad de Kent, con el objetivo de mostrar como el sexismo afecta negativamente a los hombres y cómo se pueden abrir vías para mejorar la calidad de vida de los hombres en sí. Durante el año 2003 seguí desarrollando esta investigación con trabajo de campo en el “Poniente” almeriense. Este artículo expone algunas de las reflexiones al hilo de estos trabajos.

Felix Ortega señalaba en ‘Masculino y femenino en la identidad de la juventud española’[2][2][2], como uno de los elementos definitorios de la masculinidad de los Jóvenes varones españoles el gusto por la velocidad, las motos y los coches. Esta pauta de consumo diferencia juega un papel importante en el proceso de generización en occidente. Luis Bonino en su artículo ‘Varones y comportamientos temerarios’[3][3][3], desarrolla la hipótesis de que los varones que se adhieren y rigidifican los mandatos de la masculinidad hegemónica tradicional son más susceptibles a llevar a cabo comportamientos aparentemente autodestructivos como fruto de la necesidad de demostrar la condición masculina mediante pruebas y demostraciones de arrojo. He tomado estas hipótesis para aplicarlas al campo del mundo de las motos. La conducción de motos, ya sea temeraria o prudente, conlleva un alto nivel de riesgo, un gran peso económico y un cierto grado de incomprensión y prejuicios por parte del grueso de la sociedad. Mi tesis básica es que la moto constituye un elemento central de la autoestima masculina tradicional, un falo.

Mi propósito sería intentar explicar cuales son las poderosas motivaciones que llevan a los usuarios de motos a conducir, identificarse con el vehículo y en casos, con un estilo de vida, que se plantea opuesto a los convencionales y acomodados estilos mayoritarios de vida. La aceptación del riesgo no proviene de intentos autodestructivos, sino que tiene que ver con la necesidad de mantener, reforzar y adquirir el modelo hegemónico tradicional de masculinidad viril, forma parte de la cultura heterosexista occidental y sus presiones para conformarse e identificarse con el modelo hegemónico de virilidad.

También realizaré una revisión del artículo de Andrew Maxwell, ‘Motorcyclists and community in post-industrial urban America’. La escasa bibliografía antropológica dedicada al tema resulta fuertemente androcéntrica, ya que no sólo no contempla las presiones para identificarse con los modelos hegemónicos de masculinidad como una de las principales motivaciones latentes de los varones para ser rotundamente mayoritarios en el mundo de las motos, sino que enmascara el sexismo del mundo de la moto, y en algunos casos trata con condescendencia y paternalismo a las moteras a. Arriesgar la vida y utilizar el cuerpo como forma de probar, identificarse y adquirir masculinidades hegemónicas.

b. b. Sexismo en textos antropológicos sobre el mundo de las motos:Revisión crítica del artículo de Andrew Maxwell ‘Motociclistas y comunidad en la América urbana post-industrial’.

ARRIESGAR LA VIDA Y UTILIZAR EL CUERPO COMO FORMA DE PROBARSE, IDENTIFICARSE Y ADQUIRIR MASCULINIDADES HEGEMÓNICAS.

Durante el mes de mayo hice una salida a Hastings con algunos moteros. Me preguntaba entonces por qué las fuertes sensaciones que la velocidad nos hacía vivir durante el viaje, para ellos significaban placer y diversión, y yo lo único que podía pensar era que no quería morir. En ese viaje tomé muchas de mis mejores fotos. Creo que motivé a estos moteros a hacer las cosas más arriesgadas que nadie pudiera imaginarse con la presencia de mi cámara.

Cuando comencé a tirar fotos de moteros encontraba sumamente difícil capturar las situaciones con espontaneidad. La presencia de la cámara entorpecía la interacción, o simplemente la vehiculaba, la creaba modificando de una forma nueva el juego de actuación cotidiano de la gente. No se trataba sólo de la cámara sino del hecho de que alguien los estaba observando, alguien posiblemente tramposo[4][4][4], pero que les llevaba a medir sus comportamientos. Mi pasado no estaba limpio. Vendí mi moto el verano pasado, y esto es lo peor que un motero puede hacer. Pude sentir sus dudas sobre mí. Soportaba una imagen sospechosa. Me encontraba en una posición peligrosa haciendo que el grupo sintiese que su gran pasión era cuestionada por alguien perteneciente a la mayoría social. Yo podría ser un representante de esa sociedad, un espía, alguien que iba a estereotiparles de nuevo y que iba a promover renovados prejuicios. Mis objetivos no tenían nada que ver con un intento de promover nuevos ‘pánicos morales y demonios populares’[5][5][5], sino que se trataba más de un intento de comprender esta ‘cultura’. Al utilizar el término ‘cultura’ quiero referirme a un ejercicio de comprensión y crítica -que implica autocrítica- y no siempre justificación.

He sido motero durante nueve años y sigo encontrando la ‘alteridad’ u ‘otreidad’ de los moteros, estimulante. Es una interesante área de estudio. Cualquiera podría decir que están como una cabra, pero creo que esto es precisamente lo que tenemos que entender, porque esta otra ‘weltanschaung’ es precisamente parte de nuestra propia cultura. Para A. Maxwell[6][6][6] lo que motiva a la gente a realizar una actividad que generalmente se percibe como extremadamente peligrosa y en la que uno se juega el pellejo, es la implicación con la moto y el sentido de comunidad entre los moteros. Esta comunidad se convierte en una herramienta efectiva de resistencia contra la fragmentación social que caracteriza la sociedad urbana post-industrial. Considero que el argumento es parcialmente correcto pero no enteramente satisfactorio. Surge así una segunda pregunta: ¿Por qué la mayoría de los moteros son hombres? Y paradójicamente la pregunta se convierte en respuesta, o por lo menos una respuesta parcial que nos da razón de procesos sociales generales sobre ser hombre hoy en día. Los moteros pueden ser representantes de los procesos generales de producción y reproducción social de las masculinidades.

Los comportamientos de riesgo desarrollados en las modernas sociedades occidentales, específicamente la conducción de motocicletas, aportan un marco muy fructífero en el que profundizar en las subjetividades masculinas contemporáneas. La mayoría de los motociclistas son hombres. Además, las estadísticas de accidentes muestran como los hombres están implicados en accidentes consecuencia de comportamientos temerarios en mayor medida que las mujeres[7][7][7].

Es entonces cuando la construcción social de las diversas masculinidades, y las relaciones entre los modelos hegemónicos y subordinados devienen en un marco válido de comprensión sobre las poderosas motivaciones que explicarían el gusto y la atracción masculina hacia las motos. Felix Ortega expuso con relación a los jóvenes españoles de mediados de los 90, que –mientras que el alcohol parece haber dejado de ser un objeto de consumo, cuando menos, exclusivamente masculino-, otros objetos de consumo y valores asociados a éstos, surgen como elementos típicamente definitorios de la masculinidad común. Los coches, las motos y el gusto por la velocidad son algunos de estos valores consumísticos. Todos los indicadores disponibles son totalmente concluyentes. La investigación de Ortega[8][8][8] muestra que la mayoría de los hombres (por encima del 90%) están altamente implicados con cualquier cosa que tenga que ver con la conducción. Así la pasión por conducir resulta más atractiva para los chicos. Esa es la razón por la que ellos comienzan a conducir antes, tienen coche o acceso al coche paterno antes. Ser propietario de una moto es un deseo ampliamente satisfecho por los padres.

Además los chicos disponen de más dinero, de normas horarias menos estrictas y de un menor control de su sexualidad y amistades. Podríamos decir, que a grandes rasgos, las normas parentales les dan un mayor margen de autonomía y una menor sobreprotección frente a sus hermanas. Dentro del ocio que se comparte con las chicas existen además patrones de consumo claramente diferenciados. Principalmente los chicos dedican una mayor parte de su presupuesto a bebidas y tabaco, a cines y espectáculos y a invitar a amistades, mientras que las chicas se centran más en objetos de uso personal y comidas. En relación al consumo de alcohol, son los chicos los principales consumidores, aventajando las chicas a éstos, levemente en el consumo de tabaco.[9][9][9]

Los comportamientos de riesgo con motos no provienen de intentos auto-destructivos. Se tratarían de comportamientos identificados con la masculinidad hegemónica en la que los hombres deben negociar su condición mediante demostraciones públicas, y pueden ser entendidos como formas mediante las que los hombres pretenden conservar y salvar su propia imagen en el ámbito público –entendiendo por público no únicamente situaciones con presencia de otros sino situaciones en las que se actúa en referencia a otros-. Los hombres no solo pueden usar sus cuerpos sino que coquetean con el riesgo ya que ‘deben’ hacerlo para ser considerados ‘hombres’. Los daños que en ciertos casos ocurren como consecuencia de los comportamientos de riesgo son consecuencias no deseadas de diferentes intentos de probar y afirmar la virilidad.

No todos los modelos de masculinidad hegemónicos o tradicionales llevan sus mandatos a extremos auto-destructivos pero en los extremos de la sumisión al modelo hegemónico tanto de feminidad (anorexia) como de masculinidad (accidente laboral, accidente de coche o moto, accidente en práctica deportiva de riesgo, adquisición de ETS o SIDA por no utilizar preservativos, peleas cuando no su participación en ejércitos y conflictos armados, o en grupos violentos o paramilitares...) existe una elevada susceptibilidad a poner la vida al servicio de la afirmación de género, elevando este rasgo de la subjetividad al principal rasgo identitario de la persona. En el caso de las mujeres existen estudios sobre como la anorexia viene provocada por una adhesión a los modelos de belleza femenina y que cómo éstos están en función de los hombres y llevan a la autodestrucción o negación de sí mismas[10][10][10]. En el caso de los hombres, las exhibiciones de audacia están en relación a mostrar a otros hombres su virilidad. Evidentemente estoy simplificando aquí en cuanto a las diferentes formas en que hombres y mujeres se conforman a los modelos, simplemente quiero subrayar que en ambos casos estos modelos benefician a los varones y sitúan a las mujeres como objetos sexuales y a los hombres como sujetos en lucha entre sí.

En los modelos tradicionales de masculinidad existe una relación íntima entre las definiciones sociales de la hombría y su autoestima. La masculinidad no está dada en la condición biológica sino que debe ser probada por la adquisición de la condición masculina (=humana) mediante ritos de paso. La masculinidad está siempre en manos del reconocimiento y la aprobación social. La adherencia con las definiciones sociales hegemónicas de la masculinidad es necesaria bajo el riesgo de estigmatización. La masculinidad puede ser perdida si no se cumple con los roles básicos asignados socialmente. Las motos serían potentes medios para mostrar y construir esta adherencia.

Por ejemplo, cualquier tipo de cuestionamiento de la condición masculina (ya sea negando su heterosexualidad –marica-, o su arrojo –medianena-) es experimentado como un ataque a la persona en global, a su condición humana, como puede observarse en la frase de una de las ilustraciones del texto: ‘No balls, no falls’; significando que si no hay cojones, no eres lo suficientemente hombre y consiguientemente no mereces reconocimiento ni respeto, si no tienes caídas o simplemente arriesgas con la moto. La masculinidad es corrientemente identificada con una sexualidad heterosexista y homofóbica. E.S. Person expuso como fenómeno central, que la sexualidad consolida y confirma el género en los hombres, mientras que puede ser un rasgo de identificación más variable en las mujeres. Aunque suele estigmatizarse a las lesbianas como marimachos y no femeninas. Las formas en que la sexualidad confirma el género varían y mientras en las mujeres ciertas preocupaciones centrales giran entorno a decencia/no decencia y placer/peligro; en los varones giran entorno a competencia/no competencia y miedo a la homosexualidad y respuestas agresivas a muestras afectivas entre los varones. La masculinidad hegemónica se expresa a través de la sexualidad del hombre contemporáneo. El hombre que se vive como incompetente sexualmente pone en peligro su identidad y también su sexualidad. La eficiencia sexual cuenta como uno de los pilares de la identidad masculina heterosexual[11][11][11].

Mi tesis es que las motos son herramientas para una autoestima dentro de los modelos hegemónicos tradicionales de subjetividad masculina. La moto es un ‘falo’, una herramienta de placer, una herramienta de auto-estima, y un medio fundamental con el conseguir reconocimiento social. El exhibicionismo de los moteros y su audacia en la conducción convierte a las motos más en símbolos que en meros medios de transporte. Las motos representan la independencia, el riesgo y la valentía, status y poder. Esta esfera simbólica está relacionada con el individualismo, el heroísmo y la agresividad. Andrew Maxwell afirma que implicarse con la moto demanda asertividad incluso en las formas más tranquilas y sofisticadas de conducción. Algunos moteros se refieren también a este individualismo en el sentido de que la moto es ‘un excelente vehículo para auto-expresarse’. Se apoya en la idea de que las motos son vehículos más accesibles y tienen un tamaño más personal en comparación con los coches. Pero estos argumentos no son más que mistificaciones que conllevan una ideología ‘psicologista’ del individuo. Habitualmente, las grandes compañías ofrecen accesorios para personalizar o ‘customizar’ las motos y evidentemente influyen poderosamente en los significados asociados con los accesorios y las motos a través de sus campañas de marketing y la imagen del producto que venden. El ‘mundo de las motos’ es un mundo altamente comercializado.

Prácticamente todo sobre las motos está diseñado para la exhibición: los sonidos, las fachadas barrocas de algunas motos, y las formas de conducción son concebidos como un espectáculo. Conducir es actuar. Las velocidades desarrolladas, la imagen de la moto, el tipo de sonido de los sistemas de escape[12][12][12], son buscados para asegurar la atención de los espectadores[13][13][13]. No sólo las carreteras, sino bares, pubs, discotecas, entradas del lugar de trabajo, garajes, gasolineras, concentraciones de motos, ‘rallies’, carreras... son los habituales lugares de encuentro y exhibición[14][14][14]. La exhibición pública tiene una doble función en la

autoestima masculina. Como símbolo de poder económico y status las motos refuerzan la autoestima del propietario, basándose más en valores o ‘logros sociales’ (poder económico, status, prestigio social basado en cualidades de competitividad) que en logros afectivos u otro tipo de reconocimientos sociales que no estén asociados con los roles masculinos tradicionales. Gran parte de las prácticas en relación a las motos podrían caracterizarse con el concepto Vebleniano del consumo ostentoso.

Es así como he intentado mostrar en mi reportaje fotográfico ‘Motos, hombres y riesgo’, este coraje masculino. Esta valentía o coraje se desarrolla en dos escenarios. La conducción temeraria, o incluso simplemente la conducción, y en segundo lugar la posesión de una motocicleta lleva asociado un alto peso económico –vestimenta especializada, accesorios, impuestos, gasolina, seguros, mantenimiento, la moto en sí... - que hacen que el propietario dedique gran parte de sus recursos a la moto. En este sentido la moto es un objeto de lujo magnifico para mostrar el status económico, por otro lado existen propietarios que no tienen un poder económico muy alto pero que trabajan muy duro para mantener un objeto que para muchos de ellos es lo más preciado en su vida. A.Maxwell da cuenta de estos fenómenos de dos maneras. Una es que examina la media de ingresos anual de los motociclistas norteamericanos. La media de los moteros es sensiblemente más alta que la media de la población general ($33.200 frente a $28.900). Y sobretodo, la media de ingresos anual de los miembros de la ‘Asociación Americana de Motociclistas’ es de $57.300. En segundo lugar, Maxwell da cuenta de la siempre masculina identificación y preocupación por el trabajo como símbolo de status. Sus informantes a menuda habla de la ansiedad asociada a la pérdida del trabajo o producida por movimientos laterales o de bajada en la escala social. Cita entonces un famoso dicho: ‘Trabajar para conducir, conducir para trabajar’[15][15][15]. Las motos son máquinas muy caras. El mantenimiento de los costes para los moteros son un peso económico muy alto que garantiza que el propietario tiene una situación económica acomodada o que se deja la piel en mostrar un supuesto poder económico. Habría que matizar ya que existen motos de diversa cilindrada pero en general cada propietario adapta motos de distintos precios y prestigio a los entornos sociales a los que pertenece. Así un alto ejecutivo mostrará una moto de gran cilindrada con orgullo, mientras un adolescente de barrio se mostrará orgulloso con su scooter.

Pero para Andrew Maxwell existen tres tipos de ideas estereotipadas, que han sido creadas y difundidas por el periodismo sensacionalista y que no responden a la realidad de los moteros:

- Los moteros no son, fueron o potencialmente pueden ser rebeldes moteros fuera de la ley.

- Los moteros no son varones de clase media que están intentando revivir su juventud al tomar la decisión de hacer una inversión en una cara moto (generalmente una Harley-Davidson). A este grupo se le ha asignado el nombre de ‘rubbies’ jugando con el sonido de la palabra ‘yuppies’, y señalando su alto poder adquisitivo, su falta de lazos familiares y de pareja y su búsqueda de aventura y eterna juventud.

- Y el tercer estereotipo que Maxwell ataca sería que los motociclistas son unos irresponsables que aman el riesgo y que como tal se merecen sufrir accidentes.

De estos tres estereotipos, que Maxwell plantea como falsos, no puedo aceptar como estereotipo más que el primero, pero en cualquier caso no creo que la cuestión sea estar de acuerdo o no, para mí el problema es más radical y pasa por formular correctamente el problema, y para mi lo problemático del artículo de Maxwell es que pretenda hacer un retrato robot que retrate a un motero medio, que finalmente deforme una realidad que por diversa no se atenga a medias (pongamos que porque la varianza sea muy alta). ¿Tiene alguna utilidad hacer un retrato de un motero medio, de la sociedad norteamericana? Si bien hay una perspectiva de fondo que a mí parece acertada: evitar cierto peligro de la antropología que es la exotización; sin embargo falta en este artículo la descripción en sí... Maxwell nos dice que ‘NO’ son los moteros pero jamas intenta describirnos quiénes son, y mucho menos intenta hacer un análisis epistemológico de sus presupuestos teóricos, de su metodología de investigación, ni de las hipótesis de las que parte para formular su investigación.

Y volviendo al tercer de sus ‘estereotipos’ por combatir, Maxwell acepta que la conducción de motos implica unos riesgos mayores frente al coche pero expone que no hay estudios sobre seguridad en la conducción de motos y la visión de los moteros como unos locos por el riesgo responde a los estereotipos creados por los automovilistas, ya que para él los moteros son unos incomprendidos y la sociedad no conocen quiénes son en realidad. Para reforzar la idea del estereotipo cita como los automovilistas suelen referirse a las motos como ‘matacicletas’[16][16][16]. No negaré que existan grados altos de desconocimiento sobre la seguridad en la conducción de motos en la población general pero no puedo apoyar la idea de que no exista un grupo amplio de motociclistas que juegan con su vida y la de los automovilistas con gran asiduidad y que los moteros encuentran especial placer en aterrorizar a los automovilistas. Lo cual no significa que sea justificable ni una condena ni una absolución para todos los motociclistas, o ni siquiera para aquellos que disfrutan de poner en peligro a otros vehículos.

Podría citar el caso de ‘Jerome’ uno de mis informantes en la Universidad de Kent, que encontraba especial placer en tomar las curvas pegado a los coches mientras conducía a su misma velocidad; y sólo después de la curva y después de haber asustado al conductor y pasajeros, decidía adelantar dando gas a final de curva. Por supuesto esto ocurría en carreteras sin arcén, sin visibilidad y de doble sentido, porque sino no tenía gracia. En cualquier caso este fenómeno no es algo anecdótico pero tampoco aplicable a todos los moteros. Valorar en qué medida este rasgo puede ser característico es una tarea a realizar todavía. En cierta manera Maxwell reconoce este especial placer que un grupo bastante amplio de moteros tiene en fastidiar a los automovilistas:

Posando, manteniendo una pose, en el caso de los conductors de motos custom, por ejemplo, implica la suposición de la admiración por parte del público. Él o ella asumen que alguien, frecuentemente desconocido, les presta atención y esa atención supone una aprobación. Aunque en ciertos casos la desaprobación es igualmente deseable (p.291)[17][17][17]

La imbricación entre heterosexismo, demostraciones de habilidad y poder, enmarcan, en mi opinión, el contexto del uso de motos. Conducir puede ser una experiencia muy satisfactoria, puede ser una práctica muy segura y no necesariamente tiene por qué estar vinculado a comportamientos de riesgo aunque la realidad muestra que de hecho existe esta relación. Sin embargo, los moteros son conscientes del factor inevitable de riesgo que está implicado en el uso de las motos y que es necesario aceptar. Esto no significa decir que los accidentes están siempre causado por la imprudencia de los moteros.

A partir de esta introducción sería necesario comenzar a desglosar entornos sociales y grupos que conducen motos, las características de las redes de moteros y el significado que da cada agregado social implicado a la conducción a su actividad. En este sentido me referiré al artículo de Andrew Maxwell para criticar aproximaciones mistificante y reduccionistas de las distintas formas de comprender el uso de motos. Mi interés será discernir hasta que punto el uso de motos sirve como apoyo a la reproducción de visiones androcéntricas y sexistas, así como para ilustrar nuevos procesos de afirmación de masculinidades discriminatorias hacia las mujeres y agresivas hacia los hombres. Poseer una moto aporta refuerzos a hombres con relación a su autoestima, comprender estas motivaciones ayudaría a la toma de conciencia de los propios hombres sobre las limitaciones y problemas que acarrea la adhesión a unos modelos que les benefician pero sólo relativamente, dado que los costes personales pueden ser muy altos: altos niveles de estrés o accidentes con consecuencias muy graves. Sobretodo, desde un punto de vista eudemonista, cabría considerar que una auténtica felicidad solo cabe con justicia y ésta está más que en entredicho con el sexismo actual de los varones occidentales, y entre ellos los moteros.

B. SEXISMO EN TEXTOS ANTROPOLÓGICOS SOBRE EL MUNDO DE LAS MOTOS: REVISIÓN CRÍTICA DEL ARTÍCULO DE ANDREW MAXWELL ‘MOTOCICLISTAS Y COMUNIDAD EN LA AMÉRICA URBANA POST-INDUSTRIAL’.

-Paternalismo y sexismo en la aproximación a las mujeres en el mundo de la moto.

En la percepción común de la población el uso de motos tiene una alta carga simbólica como una actividad arriesgada. Ningún motero suele negar el riesgo que implica la conducción, aunque suelen enfatizar los elementos de seguridad frente a otros vehículos y se plantea que conducir motos no es mucho más arriesgado que otras actividades[18][18][18]. Evidentemente, los y las moteras no están locos ni el uso de motocicletas está sancionado socialmente más allá de un incremento del precio de los seguros y cierta mala fama y rechazo por parte de los conductores de vehículos de cuatro ruedas. Mi centro de interés gira entorno a cuáles son las fuerzas positivas, las motivaciones y valores que hacen atractiva la moto a sus propietarios y propietarias por encima de todos los inconvenientes, qué hace que el riesgo no sólo no sea vivido con miedo sino que precisamente sea lo que hace atrayente la conducción de motos. Mis tesis dan un peso fundamental a los valores asociados a masculinidades hegemónicas tradicionales. La construcción social de diversas masculinidades y las relaciones de la masculinidad hegemónica con las subordinadas[19][19][19] puede mostrarse como un marco válido para entender las potentes motivaciones que explican el gusto masculino por las motos y la velocidad.

Sin embargo para Andrew Maxwell lo que motiva a la gente a realizar una actividad que es generalmente percibida como extremadamente peligrosa y en la que uno arriesga la vida y la integridad física, es que la implicación y el sentido de comunidad de los moteros, unidos por lazos de solidaridad, les permite resistir a la fragmentación del globalizado y capitalista final de siglo. Esta solidaridad se propone es inclusiva de diferentes grupos sociales (rompiendo las barreras de género, edad, raza, posición social)[20][20][20]. El autor reconoce una diversidad de estilos de vida dentro del mundo de los moteros e intenta atacar los prejuicios y estereotipos contra los moteros como seres antisociales, y que son promovidos de forma decisiva por los medios de comunicación de masas y el periodismo. Para Maxwell la imagen de los moteros como seres antisociales responde a una minoría que no es representativa del motero medio, al que él pretende defender de los estereotipos y prejuicios en virtud de su condición de experto. Discutiré aquí el artículo de A.Maxwell intentando extraer algunas conclusiones sobre su discursividad dentro del contexto de una lucha política por la definición de las prácticas asociadas a este vehículo y las enmarcaré en las dinámicas de reproducción social de la subordinación de las mujeres.

Los moteros como víctimas. Reclamación de aceptación de los moteros como una comunidad cohesiva e inclusiva.

‘Dadas presiones externas en forma de incomprensión del público, de políticas de acoso y discriminación, y las fricciones internas... ¿Cómo es que los moteros han seguido conduciendo durante los últimos treinta años?. (p.286).[21][21][21]

‘Argumentaré que en contra de la incomprensión general, el motociclismo es un elemento fundamental en la vida de los americanos comunes, y que han persistido conduciendo durante varias décadas’ (p.265)[22][22][22]

Comparto con Maxwell un cierto punto de partida, que es el intentar comprender qué hace a los moteros persistir en una práctica que parece llena de tantos inconvenientes y dificultades. Pero a la hora de situar cuáles son estas dificultades e inconvenientes, y de intentar entonces explicar cuales son los procesos que hacen que el balance de elementos positivos y negativos se decline por los primeros, diferimos. Para Maxwell los inconvenientes están fuera de la práctica en sí, y los puntos positivos son bien sabidos para los que cómo él participan del motociclismo. En mi caso creo que la interacción entre el público y los actores situados en esta arena son de otro carácter. Si bien podríamos coincidir en contemplar en cierta manera a los hombres como víctimas, en el caso de Maxwell son víctimas de la incomprensión social y la marginación, mientras que yo no considero que estén siendo marginados y sólo en ciertos casos los podría considerar víctimas de un sistema sexista internalizado que les puede llevar a la autodestrucción o a sufrir graves daños físicos y/o psíquicos. Desde mi punto de vista el androcentrismo no es positivo para los varones.

El autor del artículo intenta hacer una caracterización de los moteros en la que oscila por distintas formas de definición. Atiende desde su punto de vista las visiones exteriores e interiores. Intenta trazar los límites que delimitan la comunidad atendiendo a la negociación intra y extragrupal. Comienza intentando romper con los estereotipos exteriores sobre los moteros como seres al margen de la ley, como seres peligrosos y antisociales[23][23][23], analiza tanto las imágenes construidas desde la segunda guerra mundial en EE.UU. como las sensaciones de discriminación y las políticas de las organizaciones de consumidores de motos frente a la discriminación.

Dibuja a los moteros como una comunidad en lucha, cohesionada[24][24][24] y persistente en su lucha por conducir motos, practica que ha sido socialmente estigmatizada fruto de los estereotipos promovidos por los medios de comunicación[25][25][25]. En este sentido parece teorizar según el mismo modelo tomado por teorías americanas de las comunidades discriminadas por razones étnicas, o de preferencia sexual. El modelo americano de lucha contra la discriminación que ha triunfado entre gays y lesbianas, ha sido el de creación de una comunidad segregada en la que refugiarse y apoyarse para luchar por la aceptación social y el reconocimiento. Si bien se ha mostrado una poderosa herramienta para la consecución de derechos civiles para estos grupos, querer pasar por el aro de este modelo de comunidad a la comunidad motociclista me parece una tomadura de pelo. Los moteros pueden estar mal vistos por ciertos sectores sociales, pero ni hay legislaciones que les nieguen el derecho a adoptar, a casarse, o a montar en moto en público o en urinarios públicos, pocas familias echan a sus hijos o hijas de casa porque se hayan comprado una moto, y no conozco de ningún país donde los grupos reaccionarios apaleen motociclistas, donde se diga que los motociclistas sufren de pandemias por su fallo moral de conducir motos o que exista la pena de muerte para los que monten en moto.

Por otro lado, las organizaciones de motociclistas giran entorno a distintos modos de entender el uso de motos: desde la industria con todas sus ramificaciones, a asociaciones de consumidores, hermandades, asociaciones que contemplan su práctica como un hobby, asociaciones de trabajadores con motos, grupos deportivos, grupos deportivo-comerciales, grupos identificados con ciertas marcas o modelos, grupos de las fuerzas de orden público o del ejército que utilizan motos, grupos juveniles con una estética determinada en la que la moto constituye un elemento central, etcétera.

Andrew Maxwell sitúa como modelo de referencia de la comunidad a la Asociación Motociclista Norteamericana (AMA). Hace un rápido repaso a la historia del boom del consumo de motos en EE.UU. a partir de los años 60. La rápida expansión del mercado de las motocicletas se debió a diversos factores: el nuevo acceso a máquinas baratas y potentes provenientes de Japón –que trajo consigo una nueva concepción del motero ya no más identificada con el ‘bad boy’-, a un ambiente de crítica radical de la cultura, de descrédito de las instituciones y de inestabilidad económica y política que invitó a refugiarse en mundos privados. El grueso de los moteros llevaría conduciendo desde aquellos años, dando una media de 21 años conduciendo). Los procesos macro de fragmentación por la reestructuración del capital en los años 80 explicarían por qué no es una comunidad localizada sino que se constituye en su interacción en el viaje para Maxwell. Es cierto que es observable como la solidaridad entre moteros se percibe con mayor facilidad en las carreteras que en los entornos urbanos, se podría citar el caso de la ‘obligación’ de asistencia al motero con problemas mecánicos o el saludo, que Maxwell señala, pero de ahí a hablar de una comunidad creo que existe un salto. Por otro lado su discursividad es poco clara en cuanto a la relación de los procesos de expansión del capitalismo y los motociclistas. Una de sus tesis parece consistir en que los moteros resisten los procesos de fragmentación porque sus actividades forman parte precisamente de la cultura comercial capitalista y participan del capitalismo[26][26][26]. Su mundo no es viable sin las inversiones y apuestas del capitalismo en la energía de los hidrocarburos, en las infraestructuras de carreteras y en grandes compañías multinacionales de motos, con el marketing asociado, etc.

Con esto y otros datos podemos inferir que para Andrew Maxwell los moteros son ‘viajantes’. Básicamente son propietarios de motos de gran cilindrada que utilizan las motos en viajes de larga distancia y que tienen una fuerte identificación personal con la moto, de manera que consideran este tiempo montando en moto como la parte importante o significativa de su vida. Pero esta definición es excluyente y contradice sus propias proclamas de cómo la posesión de una moto unifica e integra a la comunidad[27][27][27]. Intenta matizarse señalando que: ‘(...) sería inapropiado sugerir que la comunidad motociclista esta siempre tranquila, confiable y armoniosamente unida entorno a un grupo central de valores. Existe frecuentemente, un considerable nivel de sospecha y desconfianza’.[28][28][28] Pero cuando pretende desarrollar los motivos de diferenciación interna y conflicto, los trivializa remitiéndonos a las discusiones sobre si los moteros se saludan o no entre sí cuando circulan por las carreteras[29][29][29], si las motos japonesas son mejores o peores que las americanas y a las discusiones relacionadas con el ruido de los silenciadores y del uso del casco. El autor contextualiza esta última discusion en el americano debate entre la santificación de los derechos individuales y los derechos de la sociedad. Los dos grupos en pugna serían ‘bad boys’ (Harley, customs) y ‘good boys’ (sportbikes, turismo). Ambos proclaman la seguridad de sus prácticas. Unos plantean que una moto ruidosa es el mejor seguro y alerta para el resto de automovilistas (legitimando así su negativa a usar casco, no atendiendo al problema del ruido y el rechazo social que provoca hacia los moteros, y situando a los coches como el peligro y principal enemigo al mismo tiempo que se niega la posibilidad de sufrir caídas en solitario). Otros defienden el uso de casco al mismo tiempo que acepta la inevitabilidad de sufrir accidentes y ataca el uso de silenciadores muy ruidosos, abanderándose así como el lado sensato de los moteros frente a los ataques de la sociedad[30][30][30]. Pretende también tratar el papel del género y la raza en los encuentros de moteros, pero este punto lo desarrolla posteriormente y yo lo así lo haré también.

Casi al final del texto expone su tipología (Motorcycles and people) que constaría de: ‘cruisers’ llamadas comúnmente en España ‘customs’ o ‘chopper’; ‘sportbikes’, llamadas comúnmente en España ‘deportivas’, ‘pepinos’ o ‘batidoras japonesas’; y ‘touring and sport touring bikes’, también llamadas ‘dressers’ y en España denominadas ‘motos de viaje’[31][31][31]. A cada subtipo le corresponde un tipo de moto que está diseñada para un tipo diferente de conducción y que resulta en un rasgo de identificación de cada subgrupo, pero según el autor a todos les corresponde una funcionalidad de exhibición pública, y reconocimiento (ya sea positivo o negativo)[32][32][32]. Como seguiré analizando, de esta forma excluye muchos uso de las motos y construye una categoría de motero medio, que resulta fuertemente discriminatoria. Básicamente es discriminatoria porque al construir esta categoría del motero medio y asignando a ésta una esencia o ethos, resulta la exclusión de todos aquellos que usando motos no se identifican su requerimiento de implicación con la moto. De nuevo casi como en las primeras teorizaciones sobre la homosexualidad, todos aquellos que utilizan la moto como un hobby, como un deporte, como una forma de transporte, o como una forma de ganar dinero, no son moteros porque no han internalizado el ‘ethos’ característico o han hecho una internalización parcial. Por su interés reproduzco el pié final al que relega, lo que para mí es muy expresivo de sus presupuestos ideológicos:

‘No trato de sugerir que cualquiera que compre y conduzca una moto es un motociclista. Ser meramente propietario no es equivalente de, ni resulta necesariamente en ser un motero. Para algunos y en contra de la naturaleza de la máquina y de la relación de uno con ella, la propiedad y la conducción de una moto es más un hobby que un estilo de vida. Para tales personas la internalización del ‘ethos’ es incompleta, parcial e instrumental, y es expresada por ejemplo durante los fines de semana y en ciertas situaciones para la gestión de la apariencia.’ (Pie final nº10)[33][33][33]

Durante el texto intenta hacer una definición del motero por exclusión. Montar en moto no sería ni una afición, ni un deporte (dejando de lado una parte importantísima de la industria, imagen y gente que construye, forma parte y se mueve en el mundo de las motos, y dejando de lado fundamentalmente todo lo que se refiera a las motos trail, moto-cross o de trial.) De hecho afirma que para el motero medio conducir no es un deporte borrando así cualquier diferenciación interna y un alto porcentaje de las actividades de la moto. Y si hay algo que evita fundamentalmente es centrarse en uno de los elementos centrales y que la moto es un negocio, es un mercado de consumo en el que se mueve un volumen económico muy importante como el mismo reconoce y al que apela para atacar la desatención de las ciencias sociales hacia este mundo.

Construye la idea de un ‘ethos’ motociclista sobre la idea de una identificación del motociclista con la máquina, de una fusión de máquina y conductor en interacción con el medio en el viaje de larga distancia. Quedarían fuera todos aquellos que no se identifiquen como pertenecientes a la comunidad de los moteros, que no posean motos de viaje de larga distancia o que utilicen la moto para actividades lucrativas (o para actividades lucrativas de transporte y no de imagen, matizaría).

De hecho, el uso de motos para el autor no es un hobby porque es un estilo de vida, pero se practica en el tiempo libre y él mismo analiza las dinámicas de trabajo, tiempo libre y peso económico de mantenimiento de la moto. Aporta como apoyo a su idea de las motos como estilos de vida, que gente que ha perdido su trabajo sin posibilidades reales de viajar en moto lo sigue realizando, vive para la moto a pesar de no tener dinero para las actividades necesarias de la vida cotidiana. Esta aparente contradicción, es posible gracias a las sensaciones de libertad y de felicidad personal por esta ‘sensación de libertad’ (las comillas son mías) que el motero experimenta.

Pero la propia sorpresa que el autor expresa es una forma de llamarnos la atención sobre las fuertes motivaciones que llevan a los moteros a continuar ‘en la carretera’ por encima de todo tipo de costes personales y renuncias. Con lo cual enfatiza que existen fuertes satisfacciones personales en el hecho de conducir que compensan todos los inconvenientes, discriminaciones y frustraciones provenientes de una sociedad alienante. Pero sitúa los inconvenientes y problemas siempre fuera de la actividad de la conducción de la moto, negando que simplemente conducir una moto implica unos niveles de riesgo altos y un peso económico muy fuerte. Mediante sus propios ejemplos queda patente que él es profesor universitario y que está dando por supuesto un mundo de seguridad económica, una sociedad fordista que se está viniendo abajo pero a la que él pertenece y queda patente que la realidad general del propietario de motos medio americano es más que solvente que la media de la población, y que las motos se convierten en muchos casos en objetos de lujo, y en útiles herramientas de ‘distinción’ con las que mostrar el poder económico y la independencia, ya sea fingida o real. Él mismo aporta datos sobre el elevado nivel socioeconómico de los moteros en EE.UU.[34][34][34]

Sobre estereotipos y prejuicios

Por otro lado al utilizar los conceptos de estereotipos y discriminación basada en el estereotipo (prejuicio deberíamos decir), se está apuntando a una serie de teorizaciones que tuvieron gran predicamento en los años 60 pero que incluso hoy en día están en declive en la Psicología Social. El estudio de las formas en que construimos inferencias sobre las acciones de los otros y las propias, el análisis de la atribución causal y más recientemente el ‘análisis de discurso’[35][35][35], ha llevado a romper con la moderna y etnocéntrica idea de que existe una forma correcta de percibir las intenciones de los otros y de que existe gente con estereotipos y personas “desprejuiciadas”. Básicamente toda inferencia causal tiene una apoyatura en estereotipos y prejuicios. Por ejemplo, recientemente se están rescatando las teorías de Gustav Ichheisser. Este autor parte de la 'imagen del otro' para analizar los 'malos entendidos'. Las personas piensan que perciben las cosas tal como son (sin problematizar), pero están percibiendo bajo unos supuestos. Este autor distingue entonces entre expresión e impresiones. La expresión relaciona las tendencias internas con las manifestaciones. Las impresiones se refieren al significado de las manifestaciones vistas desde fuera. Ambos están socialmente construidos y son el terreno de los malos entendidos. La incoherencia se suele comprender como un error pero Ichheiser expuso que el error es una fuente de conocimiento. Hablar de falsas interpretaciones supone dar por supuesto que existen interpretaciones correctas, de esta manera la tradición en psicología social (especialmente en la cognitiva que habla de sesgos), naturaliza éstas. Para Ichheiser los malos entendidos son hechos sistemáticos propios de la naturaleza humana, y los enmarca en el contexto social: se trata de sesgos ideológicos, propios de nuestra cultura. De esta forma intenta explicar como la psicología a naturalizado y asumido el individualismo que es propio de nuestra cultura, sobreestimando así la unidad de la persona, su coherencia y estabilidad. De hecho la psicología se alinea constantemente en el marco de la salud y de la intervención, sus objetivos están mediados por la eficacia y la operacionalidad del conocimiento, intentando predecir. Pero Ichheiser diría que la persona no es idéntica a lo largo del tiempo y el espacio, y que el individualismo lleva a situar en la persona el locus de la responsabilidad y de la acción, siendo funcional a un sistema capitalista que necesita de sujetos predecibles. De hecho, ya Weber había situado en la ética protestante y el espíritu del capitalismo, en su liberalismo está atención al individualismo.

Se desprecian así los aspectos que no concuerdan con la identidad personal (Por ejemplo, los estudios de disonancia cognitiva que enfatizan la necesidad de coherencia lógica). Windisch desde otro enfoque coincidiría con Ichheiser en que las formas cotidianas de explicar los fenómenos no guardan necesariamente una lógica formal pero que a pesar de ello son perfectamente efectivos. Por otro lado y más relacionado con el juego de las máscaras interaccionistas, Iccheiser señala que la psicología no solía atender tanto a que los sujetos forman parte del contexto, de la situación así como que los sujetos son diferentes en las diferentes situaciones institucionalizadas, de forma que varían las expectativas recíprocas y en cada contexto se mantiene una relación focal diferente.

El énfasis en el concepto de ‘éxito/fracaso’ que hace la psicología supone una fuente de errores mediada por la mitología burguesa del éxito y del mérito personal. Se instituye así una meritocracia en la que los resultados de la acción son debidos a los méritos de los individuos y no a factores situacionales. Imbuidos en nuestra cultura en una mitología de la felicidad donde si uno hace lo que ‘debe’ hacer, tiene que necesariamente tener éxito, de manera que si uno no tiene éxito es que no ha obrado correctamente (sería entonces un desviado). La exteriorización (impresión) de felicidad o del pesimismo cumple entonces funciones diversas según los valores culturales vigentes. En un mundo mediado por la injusticia y cruzado por vectores de poder, el estereotipo supone una forma de blindar la propia imagen y la autoestima. Pero los estereotipos ya no pueden ser sesgos de ciertas clases de personas que no han alcanzado un desarrollo intelectual y moral superior, sino que es un factor de “malos entendidos” en cierta manera universal. El buen ‘conocimiento’ consistiría en la capacidad de poner en cuestión los propios prejuicios y marcos de interpretación (obvios, no problemáticos). Pero se trata de una cuestión de grados de flexibilidad-rigidez entorno a la autoreflexividad. A su vez, nuestros marcos simplificadores están mediados por las relaciones en las que estamos insertos, por el contexto. En una situación de grave conflicto existe una menor capacidad de distanciamiento que en una situación distendida.

De este esquema teórico podríamos subrayar el intento de superar los extremos del circulo de la interpretación, en el que discursividades diferentes resultarían absolutamente inasequibles e inconmensurables, se legitimarían por sus propias normas; y el círculo de la universalidad, donde todo es conmensurable gracias a una razón universal. En la vida cotidiana se nos plantea la unidad (univocidad) como un ‘desideratum moral’, pero lo evidente es la pluralidad. Ser consciente de que hay personas y situaciones que nos resultan opacos, incomprensibles sería un paso hacia una actitud democrática.

Habitualmente se da la tendencia a moralizar situaciones de incomprensión, de malos entendidos, situaciones de desacuerdo. Y esto es creo lo que Andrew Maxwell está haciendo en lugar de intentar desentrañar las dinámicas sociales entorno a la moto. Cuando se refiere a estereotipo señala en ocasiones las respectivas formas despectivas que tienen conductores de motos y coches para referirse entre sí, pero su núcleo central gira entorno a los estereotipos externos hacia los moteros y el nefasto papel de los medios de comunicación. En las conclusiones reiterará este esquema teórico apuntando que el público general necesita de éstos para poder dar una respuesta sobre cuestiones que desconoce y que son de gran complejidad:

‘Los limites que delimitan la comunidad frente al resto de la sociedad son erigidos y mantenidos también por aquellos que no montan en moto. Es central a este proceso el acto de estereotipación realizado por los medios de comunicación. Como mecanismo que posibilita a la gente simplificar las dificultades comprendidas en una consideración rigurosa de las complejidades que entrañan las diferencias ( y mientras tanto también definir en parte la naturaleza de la diferencia), la estereotipación provee respuestas preparadas y frecuentemente incorrectas sobre quiénes son los motociclistas y por qué conducen.’ (p.293)[36][36][36]

Auto-justificándose como motero.

‘¿Qué ha hecho conducir durante los últimos treinta años a los motociclistas? (...) Las motos son máquinas que encienden pasiones. La gente las ama o las odia. Aquellos que las aman conducen porque es divertido. Las sensaciones físicas son comparables con aquellas experimentadas cuando se monta en bici. Los niños intuitivamente lo saben, y automáticamente saltan del asiento trasero de los coches cuando un motociclista pasa. También otra parte de la respuesta de por qué la gente conduce tiene que ver con el hecho de que la moto es un excelente vehículo para auto-expresarse[37][37][37]. La auto-expresión a través de las motocicletas se deriva de su accesibilidad. La escala de la moto es mucho más personal que la de un coche. Una moto puede ser fácilmente modificada para expresar la individualidad del propietario. A través del uso creativo de los accesorios los moteros pueden fácilmente convertir su moto en una exclusiva afirmación rodante sobre quiénes son, o quiénes se imaginan ser. Otra razón muy importante que es frecuentemente señalada, para conducir es que montar en moto le da a uno sensación de libertad, puedes salir de la rutina y el estrés de la vida cotidiana. Pero la necesidad de libertad ha sido tomada en un nuevo sentido’. (p.286-297).

El autor en su apartado donde trata la tensión entre una concepción de la moto como medio de transporte o como estilo de vida toma una estrategia discursiva que consistiría en explicar el uso de las motos mediante razonamientos psicologicistas, afirmando y haciendo propio el discurso de ciertos moteros. A.Maxwell nunca entra a analizar con profundidad las razones que los moteros aducen como motivaciones que les llevan a identificarse como tales. Maxwell señala entre las razones que hacen de la conducción de motos un estilo de vida y no un mero medio de transporte, que conducir es divertido, que las motos frente a los coches son un excelente medio de auto-expresión por su tamaño más humano o personal, y que da al motero una sensación de libertad que le libera de las presiones y el estrés de la vida cotidiana. Su argumentación se limita a hacer afirmaciones sin ningún tipo de apoyatura o quizá su apoyatura sea su observación del trabajo de campo, pero en ese caso tendría que dar cuenta sobre cuando se produjeron esas observaciones, que reflexiones surgieron, que preguntas, por qué eligió esas respuestas, que base teórica esta utilizando y como intentó confirmar sus ideas. Que afirme que las motos son máquinas que encienden pasiones puede ser una afirmación aceptable siempre y cuando no se quiera decir que para toda persona, en toda sociedad y en todo tiempo, es un enunciado válido. Que constituya una pasión sería conflictivo en cualquier caso. La segunda frase es más explícita: La gente las odia o las ama. Sencillamente una afirmación inaceptable y tautológica.

Me voy a detener en este parágrafo para analizarlo con detenimiento pues creo que es sospechoso de socio-centrismo y de falta de reflexividad. La tesis es que las motos no son meros medios de transporte y que su uso esta cargado de contenido afectivo y simbólico. Estaría de acuerdo en el hecho de caracterizar a gran parte de los conductores de motos como pertenecientes a una ‘gemeinschaft’, a una ‘comunidad’ con la que se identifican y para los cuales esta identificación juega un papel central en sus vidas. Incluso estaría de acuerdo en defender que ciertos grupos de moteros declaran que las motos les aportan diversión, medios de auto-expresión y sensaciones de libertad. Pero no puedo estar de acuerdo en esencializar este discurso y en justificarlo.

Para Maxwell ‘los que aman las motos’ (o sea, él) conducen porque es divertido y hasta ‘los niños intuitivamente lo saben’, ya que las sensaciones que se obtienen son similares a las de la conducción de bicis, lo cual se ve reforzado por su observación de que los niños corren automáticamente al parabrisas trasero del coche cuando una moto va a pasar el coche en el que viajan. Los niños saben lo divertido que son las motos y las aman –como queda demostrado por el hecho de mirar por la ventana trasera del coche- no sólo por observación de las veloces motos (que cuando viajan en el coche de sus papas por las carreteras del primer mundo) que les pasan, sino porque todos los niños tienen bicicleta y montan en ella y se lo pasan muy bien con ellas porque sólo la utilizan para divertirse. Y es que los niños si que saben divertirse. Esta extraña asociación entre inocencia infantil y placer, es uno de los mundos simbólicos en los que gira el mundo de la moto. Frecuentemente, los moteros se hacen abanderados de la diversión, de la bacanal y del desenfreno. Las motos son jóvenes, y en un mundo donde la juventud se ha convertido en una exigencia, las motos sirven a fines de identificación con esta juventud.

Con estas afirmaciones, Maxwell, esta negando tener que auto-explicarse y está demostrando su sorpresa ante ‘los que no aman las motos’ que parecen no comprender a los moteros, demostrando así no sólo su identificación con estas explicaciones, sino que parece erigirse en representante y abanderado de la lucha por la causa de los moteros incomprendidos. Al afirmar que ‘hasta los niños lo saben’, está sibilínamente infantilizando a los que no comparten su amor por las motos, irracionalizándolos cuando no negándoles la inteligencia. Lo que los niños saben, podemos inferir, es que las motos son divertidas y que es perfectamente justificable y éticamente legítimo amar las motos.

Tenemos así que está afirmando su identificación con valores lúdicos que son incuestionables. Pero que montar en moto en sí sea divertido me parece ciertamente discutible y cuestionable. Cuando menos es discutible que sea así de una forma esencialista y apoyaría esta afirmación en mi propio trabajo de campo en el que en varios ocasiones, viajando como pasajero en moto, tenía el convencimiento de que iba a morir en vista de la conducción temeraria del piloto. No sé si morir es divertido, pero yo no lo he experimentado así. Sin embargo, mi amigo y piloto con el que viajé estaba experimentando sensaciones placenteras. Se puede argumentar que las sensaciones que se experimentan como ‘paquete’ son muy diferentes que las que se experimenta cuando es uno el que conduce, pero llevo más de nueve años montando en moto y no encuentro nada que me diga que conducir motos sea divertido en sí, además de que abría que analizar cómo esta hipotética diversión motiva o no, a seguir conduciendo motos. Depende de para quién, cuándo se utilicen, en qué condiciones de uso. En la conducción de motos no reside ninguna esencia o ethos que las haga atractivas universalmente. Y es a partir de la observación de que la mayor parte de moteros son hombres desde la que parto para afirmar que este gusto masculino por las motos y la velocidad, forma parte de formas de identificación y construcción de masculinidades hegemónicas heterosexistas. En todo caso hay cientos de actividades humanas que son atractivas, divertidas y en las que no se asumen tantos riesgos. Con lo que el autor no está explicando: 1º ¿Quiénes son los motociclistas (Si es que se puede dar una respuesta sencilla a la pregunta)?, 2º ¿Qué hacen estos grupos y cual es la base de su identificación como comunidad? 3º ¿Por qué estos grupos humanos desarrollan actividades entorno a las motos y no entorno a otras actividades humanas –en su caso-?

No me he detenido aquí sobre las otras dos razones que aduce, que serían las posibilidades de expresión personal que dan las motos y las sensaciones de libertad. Pero si quería retomar aquí brevemente una serie de reflexiones al hilo del libro ‘Classic Motorcycles’ de Gary Johnstone. Existe una tensión básica entre los conductores de diferentes vehículos: motos, coches, camiones y autobuses. Maxwell señala la tensión básica entre coches y motos. Gary Johnstone señala como en diferentes momentos históricos coches y motos han cumplido funciones diferentes y han entrado en conflicto en distintos momentos. Me refiero básicamente a una lucha de intereses comerciales y a unas políticas que han beneficiado la expansión de medios de transporte impulsados por motores de explosión con combustibles fósiles. Gary Johnstone señala que a comienzos de siglo, ante una necesidad de medios de transporte baratos se solía a recurrir a la motocicleta, pero como la revolución ‘Fordista’ unido a políticas de familiarización hicieron que el mercado del transporte privado fuera copado por nuevos vehículos que ofrecían una serie de comodidades superiores y a un precio comparativamente mejor. Esto hizo que en los EE.UU. y específicamente tras las dos grandes guerras la mayoría de las marcas y fabricantes de motos se hundieran y ‘Indian’ y ‘Harley-Davidson’ quedaran como únicas supervivientes, pereciendo posteriormente ‘Indian’. En Europa, específicamente en Italia, las necesidades de transporte económico tras la segunda guerra mundial, llevaron a la reconversión de la industria militar en industria civil y a la creación de un nuevo tipo de motos: los scooters. Innocenti y Piaggio liderarían la producción de motos, que de nuevo eran protagonistas como medio básico de transporte. Sin embargo en el otro lado del Atlántico las motos sobrevivieron como objetos de culto y lujo. Especialmente Harley Davidson sobrevivió por un control de proveedores férreo y una política comercial agresiva. Ellos construyeron su propia imagen mítica y legendaria, pero Harley-Davidson es un invento de postguerra, mecánicamente son máquinas de calidad muy pobre y no aportaron gran cosa en cuanto a innovación técnica o tecnológica, pero han sobrevivido gracias al glamour con el que han rodeado a la moto, y eso se ha incorporado históricamente en formas de comprender la moto que son más lúdicas y cargadas simbólicamente que en otros lugares del mundo. Pero para Maxwell la forma lúdica de entender la conducción de motocicletas tiene un claro responsable-culpable: los medios de comunicación y los periodistas. Cito aquí uno de sus parágrafos:

‘(...)En los EE.UU., sin embargo, las motos no son percibidas de esta forma tan utilitaria. (...) Además la redefinición de las motos con otras cosa que lo que históricamente han sido se vincula con el encumbramiento de los coches como el medio preferido de transporte en la cultura americana. La fuente de la redefinición ya ha sido señalada en otro lugar de este ensayo, son los medios de comunicación.’ (p.291). [38][38][38]

Podíamos colocar el coche dentro de esta tensión como el triunfador por el espacio situado al medio de transporte predilecto y la moto como el medio que en cierta manera se ha retirado a un medio de culto y sobre el que se han construido estilos juveniles, valores y hasta una serie de redes y comunidades. Pero este fenómeno no es exclusivo de las motos, sino de cientos de actividades humanas y en el mundo de los coches también podemos observar pasiones por marcas, por modelos, por coches antiguos, por la velocidad. Gran parte de los análisis que presento sobre los comportamientos de riesgo y las motos serían aplicables a ciertos ámbitos del automovilismo, pero la diferencia básica estriba en que estos círculos son minoritarios en comparación con la moto. ¿Por qué defender que los motociclistas constituyen una comunidad? Para Maxwell los enemigos parecen situarse en las filas de los automovilistas que estigmatizan a los moteros y que además prácticamente los ‘asesinan’. Pero ambos medios de transporte, son básicamente esto, y no deberíamos olvidar otros medios como camiones, furgonetas, autobuses y las tensiones generadas en las carreteras, aunque estos medios no suelen competir en el mismo terreno que sería el mercado del transporte privado de personas. Motos: medios de transporte o estilo de vida. Coches: medios de transporte o estilo de vida.... depende de para quién, cuándo... .Pero para dar respuesta a estas preguntas deberíamos atenernos a la historia y la construcción intersubjetiva de significados en un proceso social e histórico. Los trazos históricos que el autor presenta son escasos y nunca coherentes

-Paternalismo y sexismo en la aproximación a las mujeres en el mundo de la moto.

Caracterizaría las ideas de Maxwell como socio-céntricas, racistas y sexistas. Con esto no quiero hacerme participe del acríticismo satanizador. Pero creo que es necesario señalar como a través de sus omisiones se construye una imagen que responde a una política de integración del motero, que el autor representa, en la imagen decente de la sociedad WASP (Blanca, anglosajona, protestante) norteamericana. En cierta manera se lamenta de la visión generalizada de las motos como simples medios de transporte, objetos simplemente útiles. Cita como ejemplo el masivo uso de motos de baja cilindrada en los países del Tercer Mundo[39][39][39]. Pero no solo eso, sino que se asombra de que ‘incluso en Londres’ las motos sean utilizadas como taxis y sean el vehículo favorito de las mensajerías.[40][40][40] Opone a la imagen del motero solitario y fuera de la ley, la de felices parejas de clase media que viajan por la red inter-estatal de autopistas, imagen que tengo la intuición representa la práctica habitual del autor. Por otro lado dedica algunas líneas a la discriminación de género y la discriminación racial dentro del mundo de los moteros pero magnifica la existencia de grupos de mujeres moteras y de grupos de moteros afro-americanos, mistificando su aceptación por parte del grupo mayoritario, y sitúa a estos subgrupos como minorías integradas y no en conflicto con el grupo mayoritario. Casi los presenta como supervivencia ritualizadas de una situación que parece haber desaparecido y que se sustentas en dinámicas e inercias que parecen estar desfasadas temporalmente. Al intentar explicar los cambios ideológicos dentro de los grupos de moteros, en lugar de enfatizar los nuevos procesos de discriminación y reproducción de sistemas de opresión, desproblematiza éstos para vender una imagen normalizante de los moteros. Sus datos sobre Estados Unidos le parecen magníficos, dado el cambio desde un 1% de propietarias de motos en 1960 a un 8% en 1990. Este cambio parece ir acompañado, según sus propios datos, por una elevadísima posición social de estas mujeres (con una media de $57.300 de ingreso medio anual, frente a los $28.900 dólares de la población general y los $33.200 de media de los y las moteras en su conjunto). Lo cual muestra que para un nivel de ingresos similar las mujeres no compran motos en igual medida que los hombres o puede que implique que solo mujeres con elevado nivel de ingresos e independencia económica, quizá con una mentalidad ‘masculinizada’ compran motos. En cualquier caso magnifica el hecho de la aparición de una organización propia de mujeres (WOW) como demostración de la falsa incorporación de la mujer al mundo de las motos. El autor incluso se asombra del incremento de mujeres propietarias de motos señalando como el AMA organizó en 1997 un Congreso Inter-estatal, el ‘Women & Motorcycling National conference’[41][41][41]. Pero lo más paternalista es su forma de referirse a la incorporación de las mujeres al mundo de las motos como propietarias unida a la otra imagen que para el autor parece mostrarse como la imagen de la decencia y la respetabilidad de los moteros. Las confronto aquí:

‘Las mujeres en número creciente están comprando y conduciendo sus propias motos, y lo están haciendo con el apoyo y aliento de los hombres.’[42][42][42]

‘Incluso la simple observación de aquellos que conducen, por ejemplo, de las múltiples parejas con cascos a juego que conducen grandes motos de viaje por la red interestatal de autopistas, sugiere que alguna gente